Coche 4×4, de tracción delantera o propulsión trasera: ¿Conoces tipos y diferencias?

Asociamos una tracción trasera a un coche deportivo. Sabemos que prácticamente la totalidad de compactos urbanos tienen tracción delantera. Si pensamos en coches con tracción 4×4 rápidamente a nuestra mente viene la imagen de un todoterreno con formas cuadradas y manchado de barro.

Desde luego, ninguna de estas asociaciones mentales es errónea. Sin embargo, a la hora de trasmitir la fuerza del motor a través de las ruedas la explicación tampoco es tan sencilla. En el mercado existen multitud de sistemas de tracción 4×4 y no todos se montan en todoterrenos.

Además, la propulsión trasera no es patrimonio únicamente de coches con altas prestaciones ni la delantera propia de vehículos sin aspiraciones deportivas.

¿Qué te encontrarás con cada tipo de tracción? ¿Qué te convendrá más tener en tu nuevo coche de segunda mano? En este artículo tratamos de responder a tus dudas:

Tracción delantera o FWD

Es la tracción más común del mercado. Toda la fuerza del motor se dirige a las ruedas delanteras, que “tiran” del vehículo (de ahí que se utilice la palabra “tracción”).

La tracción delantera va asociada, casi en el 100% de los casos, a un motor transversal, es decir, colocado en perpendicular al eje del coche. Este esquema ayuda a que las reacciones del coche sean más naturales y también mejora la distribución de los pesos.

La configuración de motor transversal y tracción delantera también ofrece mucho más espacio a los pasajeros, porque prescinde del túnel de transmisión hacia las ruedas traseras y es mucho más compacto.

Por ello, el primer coche que lo montó fue el Austin Mini original de 1959. Es una de las curiosidades de Mini. De hecho, hasta la aparición de este vehículo, la mayor complejidad mecánica del sistema de tracción delantera hacía que no fuera muy popular. Tras la aparición del Mini, empezó a popularizarse.

La tracción delantera tiene pocos inconvenientes. Un coche de este tipo es más fácil de controlar en condiciones normales porque sus reacciones suelen ser más nobles.

Sin embargo, cuando se trata de transmitir grandes potencias al suelo, este sistema puede empezar a sufrir y empieza a ser más recomendable una propulsión trasera. La razón es que la inercia del peso del vehículo se transmite hacia atrás durante la aceleración, haciendo que el coche pierda adherencia.

Propulsión trasera o RWD

La llamada “tracción trasera” realmente es un sistema de propulsión, puesto que las ruedas traseras “empujan” el resto del vehículo.

El sistema de propulsión trasera fue el primero en utilizarse en los automóviles. La necesidad de que las ruedas delanteras dieran la dirección al vehículo hizo que, en los primeros años de la industria, no fuera posible llevar la potencia a dicho eje.

Al contrario que en los coches de tracción delantera, lo más común es asociar un motor longitudinal (en paralelo con el eje del coche) a la propulsión trasera para distribuir mejor el peso y organizar los elementos en torno al eje de transmisión.

Un coche de tracción trasera va a funcionar mejor en las aceleraciones. La inercia situará el peso del vehículo en las ruedas traseras y ayudará a que éstas tengan adherencia y transmitan toda la fuerza al asfalto.

Sin embargo, esta ventaja se vuelve un inconveniente en las curvas, donde si las ruedas giran a mayor velocidad hacen que el coche pierda la zona trasera y llegue el sobreviraje.

Dicho inconveniente puede no ser tal si lo que buscamos es un coche que transmita sensaciones deportivas. La propulsión trasera, además, consigue que el centro de gravedad se sitúe lo más cerca posible del centro del vehículo, algo que es crucial para conseguir un comportamiento refinado.

Ésta es la principal razón de que los sistemas de propulsión trasera se mantengan en los coches de alta gama o marcas Premium.

Tracción total

Conociendo las ventajas de uno y otro sistema de tracción o propulsión 4×2, es de imaginar que uno 4×4 una los pros de los dos sistemas y elimine a vez los contras.

Esto, por desgracia, no es siempre así, ya que a pesar de eliminar las posibles pérdidas de tracción, se crea una gran complejidad mecánica que ha sido muy difícil de llevar a un turismo de calle.

De hecho, esta complejidad ha hecho que haya múltiples sistemas de tracción 4×4, que siguen presentes a día de hoy y que también se pueden clasificar en dos grandes grupos.

Tracción integral

Tienen siempre tracción en las 4 ruedas. Es decir, el 100% del tiempo el motor transmite potencia a las 4 ruedas sin que el conductor tenga que preocuparse de realizar ninguna acción. Es el sistema 4×4 clásico de los coches todoterreno: el más eficaz pero también el más pesado y caro.

También se conoce como “4 Wheel Drive” o 4WD, por sus siglas en inglés. Permite distribuir la potencia al 50% entre dos ejes y también, en muchas ocasiones, desconectar los ejes según las necesidades de adherencia.

Aquí entran en juego los modos 4H, 4L Y 2H. El primero de ellos, al conectarse, distribuye la tracción de manera automática según las necesidades de adherencia, siendo capaz de “leer” lo que ocurre en cada rueda. El modo 2H hace que la tracción funcione con un único eje: el delantero o el trasero. Al seleccionar el modo 4L toda la potencia se distribuye por igual a las 4 ruedas, lo cual lo hace ideal para el uso en caminos difíciles.

Tracción conectable

Las siglas AWD (o All Wheel Drive) hacen referencia a este sistema. Estos coches funcionan normalmente con un sistema predeterminado 4×2 (de tracción o propulsión) y dan la opción de acoplar el otro eje cuando las condiciones lo permiten.

En este caso, el protagonista es el diferencial, que a través de un sistema mecánico a través de engranajes (diferencial Torsen) o un sistema informático con sensores en cada rueda (diferencial Haldex)

El diferencial Torsen es más eficaz a la hora de repartir la potencia, pero además de ser más caro también tiene más pérdidas por rozamiento. Su ventaja reside en que funciona el 100% del tiempo.

No lo hace el sistema Haldex, que por su configuración se desconecta al reducir. Su costo es, en contrapartida, más reducido. Este sistema en su origen sólo conectaba el segundo eje en caso de pérdida de adherencia. Hoy en día, siempre envía un porcentaje del par disponible. Lo más habitual es un reparto del 80-20% o incluso del 70-30%